Louis Charles Joseph Blériot  war ein französischer Ingenieur und Luftfahrtpionier Mit der Blériot XI überquerte er am 25. Juli 1909 als erster Mensch den Ärmelkanal in einem Flugzeug. Sein Flug von Calais nach Dover dauerte 37 Minuten bei einer durchschnittlichen Flughöhe von 100 Metern. Nach dem Abschluss seines Ingenieurstudiums an der École Centrale Paris im Jahre 1895 stellte Blériot zunächst Autoscheinwerfer in einem von ihm gegründeten kleinen Unternehmen her. Er hatte sich aber schon immer dem Gedanken ans Fliegen verschrieben. Wie viele andere Flugpioniere begann er ab 1900 mit dem Bau sogenannter Ornithopter, Konstruktionen, bei denen der Flügelschlag der Vögel nachgeahmt wurde. Er stellte in der von ihm gegründeten Werkstatt für Aeroplane erst Gleiter, später auch Doppeldeckerflugzeuge und ab 1906 Eindecker-Motorflugzeuge her. Im Vergleich zu anderen Flugzeugpionieren, wie etwa den Brüdern Wright, waren Blériots Versuche relativ planlos. Nach einigen Fehlversuchen war die elfte seiner Konstruktionen, der Eindecker Blériot XI, ein Gerät, das für die damalige Zeit bemerkenswerte Flugleistungen aufwies. Nach seinem historischen Flug über den Ärmelkanal am 25. Juli 1909 widmete sich Blériot verstärkt dem Serienbau von Flugzeugen, richtete sich bei Buc einen eigenen Flugplatz ein, eröffnete Flugschulen und einen Produktionsbetrieb. Nach dem Ersten Weltkrieg gründete Blériot eine neue Firma, die neben einigen relativ meist veralteten Bombern, hauptsächlich Verkehrsflugzeuge herstellte. Bis zu seinem Tod war Blériot eng mit der Luftfahrt verbunden. Louis Blériot, geboren am 1. Juli 1872 in Cambrai starb am 1. August 1936 im Alter von 64 Jahren in Paris an den Folgen einer Herzattacke.  Quelle: Wikipedia

28. Oktober 1908: Dem Ingenieur Hans Grade gelingt bei Magdeburg der erste Motorflug in Deutschland Geboren am 17. Mai 1878 in Pommern als Sohn eines Lehrers, hatte Hans Grade seit 1899 erfolgreich die Technische Hochschule in Charlottenburg bei Berlin absolviert, die angesehenste Ausbildungsstätte für Ingenieure in Deutschland. Schon bald nach seinem Abschluss hatte er 1905 in Magdeburg dieGrade-Motorenwerke GmbH gegründet, die Zweitakt-Verbrennungsmotoren für Fahrräder und Boote herstellte. Als Einjährig-Freiwilliger leitete er 1907/08 Wehrdienst beim Magdeburger Pionierbataillon und begann angeregt durch die Schriften des Berliner Flugpioniers Otto Lilienthal sowie durch die damals in der Presse viel besprochenen Motorflüge von Alberto Santos Dumont, Louis Blériot und Gabriel Voisin in Frankreich den Bau eines Dreideckers. Dafür nutzte er den Motor aus dem Portfolio seiner Firma, der das beste Verhältnis von hoher Leistung und geringem Gewicht hatte: ein Sechszylinder mit 36 PS. Zufrieden war der Vollblutingenieur Grade aber noch längst nicht. Also konstruierte er im Frühjahr 1909 einen leichteren Eindecker von nur 120 Kilogramm Gewicht mit einem kleineren Vierzylinder-Motor mit 24 PS. Mit diesem Fluggerät siedelte er zum Flugplatz Bork bei Beelitz über und erfüllte fast auf den Tag ein Jahr nach seinem ersten Flug die Voraussetzungen für einen mit 40.000 Mark dotierten Preis (immerhin 40 durchschnittliche Jahresgehälter), den der Mannheimer Industrielle Karl Lanz 1907 ausgelobt hatte: Erhalten sollte das Geld derjenige Konstrukteur, dessen in Deutschland hergestelltes Fluggerät zwei Wendemarken in Form einer Acht mit einem deutschen Motor erfolgreich umflog und sicher landete. Mit dem gewonnenen Geld gründete Hans Grade in Bork eine Motoren- und Flugzeugfabrik, die bereits 1910 wöchentlich zwei bis drei Flugzeuge und Motoren ausliefern konnte. Gleichzeitig warb Grade durch Schauflüge in allen größeren Städten für die Luftfahrt und gewann viele Flugschüler für seine 1910 eröffnete Flugschule. Technisch blieb Grade seinen Prinzipien kleiner und leichter Maschinen mit eigenen Zweitakt-Motoren treu. Das machte seine Konstruktion für den militärischen Einsatz wenig geeignet, denn sie waren zu schwach motorisiert und zu leicht, um Waffen oder einen zusätzlichen Schützen zu tragen. Im Ersten Weltkrieg beschränkte sich seine Firma weitgehend auf Reparaturen und wurde 1916 von dem Konkurrenten Aviatik übernommen. Nach dem Krieg konzentrierte sich Grade auf den Bau von Autos; seine Firma beschäftigte bis zu 850 Mitarbeiter. Doch 1925 ging sein Werk bankrott. Dabei prägten originelle Ideen wie ein stufenloses Getriebe sein Kleinauto. Später widmete sich Hans Grade verschiedenen Entwicklungen, seit 1934 auch im Auftrag verschiedener Konzerne. 1939 wurde er verpflichtet, im Zuge der Aufrüstung Aufgaben zu übernehmen; faktisch hatte er damit nur noch wenig zu tun. Nach Kriegsende stellte er sich dem neuen Berliner Magistrat zur Verfügung, starb aber bereits am 22. Oktober 1946 im Alter von 67 Jahren. Information aus: https://www.welt.de/geschichte/kopf-des-tages/article241826561/Hans-Grade-Sein-erster-Flug-endete-mit-einer-Bruchlandung.html

Wer kennt das Schicksal von Georg Rothgiesser und seiner Familie? Aus der Biographie des Georg Rothgiesser von Michael Mertins, Bielefeld   Georg Rothgiesser, geboren 26. Dez 1858 war ein deutscher Ingenieur, Verleger, Grundstücksmakler und vielseitiger jüdischer Technikpionier. Um 1879 erfand er in seiner Geburtsstadt Hannover eine Flaschen-füllvorrichtung. Später in Bielefeld gründete er mit anderen den Bielefelder Velocipid-Club. Er beteiligte sich am Aufbau einer Radrennbahn und siegte selbst bei Hochrad-Rennen. Vier Jahre später wurde er zum Mitbegründer einer Fabrik für Radfahr-bedarfsartikel. Noch später gab er ein Fachblatt für die gesamte Musik- und Sprechmaschinen-Industrie heraus, begeisterte sich für Fotografie, für die Fliegerei, für Autos und vieles mehr. Insgesamt hielt er mehr als 20 Patente. Da Rothgiesser jüdischer Abstammung war, wurde sein Verlag 1936 von den Nationalsozialisten arisiert und der Verleger sowie seine Familie enteignet. Sein Ausreiseantrag nach Bolivien, den er erst 1938 stellte, wurde abgelehnt. 1942 kam Georg Rothgiesser mit seiner Frau Anna mit den sogenannten Alterstransporten ins KZ Theresienstadt, wo er ein Jahr nach der Deportation am 6. April 1943 ums Leben kam. Seine Frau verstarb dort ein Jahr später. Zwei seiner Kinder, die Kinderärztin Gertrud Rothgiesser und der Verleger Heinrich Rothgiesser, wurden Opfer des Holocaust. Nach ihrer Tätigkeit im KZ Theresienstadt kam Gertrud noch ins Vernichtungslager Auschwitz und Heinrich konnte trotz seiner Flucht nach Paris dem Zugriff der Nationalsozialisten nicht entkommen. Im Internierungs­lager im südfranzösischen Gurs verliert sich seine Spur. Durch rechtzeitige Auswanderung konnten sich die Kinder Hermann und Elisabeth retten.

Susanne Homann ein moderner Lebensweg Geboren wurde Susanne Homann am 3. Juni 1866 in Kiel. Über die ersten 33 Jahre ihres Lebens haben wir nahezu keine Informationen. Das einzige, das wir über sie wissen ist, dass sie den Beruf der Hebamme ausübte und seit 1899 in Darmstadt lebte. Warum sie hierher zog, seit wann sie als Hebamme arbeitete, all das ist nicht oder vielleicht auch nur „noch“ nicht bekannt. Eines aber scheint klar zu sein: Der Beruf der Hebamme genügte Susanne Homann nicht. Offenbar strebte sie nach einer kreativeren Arbeit, und die ergab sich für sie spätestens im Jahr 1904. In diesem Jahr begegnet sie uns erstmals als Fotografin, ohne aber den Beruf als Hebamme vollständig aufzugeben. Und es hätte wohl niemand zu diesem Zeitpunkt geahnt wohin sie dieser neue berufliche Weg noch führen sollte. In Darmstadt führte Susanne Homann in den ersten Jahren ein unstetes Leben, das von nahezu jährlichen Umzügen geprägt war. Sie scheint auf der Suche gewesen zu sein. Als sie 1904 erneut umzog, tauchte im Adressbuch neben der Berufsbezeichnung Hebamme plötzlich auch die der Photographin auf. 1905 gab es dann den letzten Adresswechsel für die nächsten neun Jahre. Offenbar hatte Susanne Homann zu diesem Zeitpunkt gefunden, was sie gesucht hatte. Fotografin am Hessischen Hof. In ihrem neuen Beruf als Fotografin gelang Susanne Homann im Jahr 1908 der Durchbruch. Sie erhielt einen Auftrag des Großherzogs Ernst Ludwig von Hessen und bei Rhein. In einem Darmstädter Säuglingsheim sollte sie den Besuch der Großherzogin Eleonore fotografisch begleiten. Offenbar gefielen ihre Aufnahmen. Nur wenige Monate später folgte ein weiterer Auftrag. Diesmal sollte sie Fotos der ganzen großherzoglichen Familie machen. Damit etablierte sich Susanne Homann in ihrem neuen Beruf, und mit dem Jahr 1913 fiel im Darmstädter Adressbuch die Berufsbezeichnung Hebamme weg. Dafür kam der Eintrag "Werkstätte für moderne Lichtbildkunst" hinzu.  Bereits 1910 war die Werkstattbezeichnung auf ersten Postkarten zu finden. Zu dieser Zeit erstellte Susanne Homann zahlreiche Fotografien des hessischen Herrscherhauses und von dessen umfangreicher Verwandtschaft. Hierzu gehören Aufnahmen preußischer Prinzessinnen und der russischen Zarenfamilie. Neben den Porträtaufnahmen des hessischen Herrscherhauses und seiner umfangreichen Verwandtschaft, wie etwa der russischen Zarenfamilie, machte sich Susanne Homann vor allem als Architekturfotografin einen Namen. Offenbar erarbeitete sich Susanne Homann mit ihren Architekturfotografien einen Ruf, der weit über die Grenzen Hessens hinausging, denn aus ganz Deutschland sind Postkartenserien von ihr bekannt, so aus Dresden, Regensburg, Elberfeld, Barmen, Trier, Köln, Marburg, Potsdam, Augsburg, Maulbronn und vielen vielen anderen Städten und Orten. Als Susanne Homann am 6. März 1923 in Darmstadt starb, war sie eine anerkannte und vor allem bekannte Fotografin und Verlegerin, deren Fotos in Form von Postkarten in ganz Deutschland kursierten. Ihr fotografischer Nachlass wurde dem Archiv des Volksstaates Hessen übergeben, der nach der Absetzung Großherzog Ernst Ludwigs im Jahr 1918 entstanden war und bis 1934 bestehen blieb. Ihre Bilder aber wurden weiter als Postkarten verkauft und finden sich noch heute in zahlreichen Sammlungen und Archiven. Information aus: /jugendstilforum.de/die-fotografin-susanne-homann-und-bad-nauheim

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